Bezeichnung | Inhalt |
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Sitzung: | 28.07.2020 BWA/002/2020 |
Vorlage: | FB 3/049/2020 |
Dokumenttyp | Bezeichnung | Aktionen |
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![]() | Beschlussvorlage öffentlich 261 KB |
Nach einleitenden Worten erteilte der Sitzungsleiter dem Vertreter der Verwaltung das Wort. Dieser erläuterte die folgende, am 20.07.2020 zur Verfügung gestellte Beschlussvorlage und erteilte anschließend Herrn Dipl.-Ing. Helmuth Ammerl und Frau Alisa Picha-Rank vom Büro Obermeyer Planen + Beraten GmbH aus München das Wort.
Das Büro Obermeyer ist seit 2017 mit den Planungsleistungen für die Verkehrsuntersuchung Grafing beauftragt, die auch die Betrachtung des Radwegenetzes beinhalten. Im Rahmen des dafür zu erstellenden Radverkehrskonzeptes erfolgt eine abschnittsweise Umsetzung. Im Rahmen der bisher beauftragten Vorleistungen (Bestands- und Defizitanalyse) erfolgt die Grundlagenermittlung über die örtlichen Verhältnisse, um unter Betrachtung der bisherigen Radwegeplanungen die Entwicklungsmöglichkeiten für ein lückenloses und verkehrssicheres Radwegenetz bewerten zu können. Frau Alisa Picha-Rank erläuterte in ihrer Präsentation (wurde den Ausschussmitgliedern mit der Beschlussvorlage zur Verfügung gestellt) die Bestandsaufnahme (Bestands- und Defizitanalyse) im Rahmen des Radverkehrskonzeptes.
Grundlagen:
Das
Radverkehrskonzept, für das mit der Bestandsaufnahme / Defizitanalyse die
fachliche Grundlage geschaffen wird, ist mit der Verkehrsuntersuchung dann Teil
des 2017 beauftragten Gesamtverkehrkonzeptes für Grafing. Die Beurteilung setzt
zusammenhängende Kenntnisse über die Verkehrsplanung der Stadt voraus. Zum
besseren Verständnis der umfangreichen Thematik erfolgte deshalb eingangs
seitens der Bauverwaltung eine stark verkürzte Darstellung über die Abläufe und
vielfältigen Zusammenhänge der Verkehrsplanung der Stadt Grafing.
Mit der
heutigen Vorstellung wird jetzt der Stadtrat wieder mit einem Themenbereich
befasst, der die Aufgbaben der Stadt die nächsten Jahre wieder prägen wird. Das
Radverkehrskonzept ist der sanfte Einstieg in dieses Thema. Hier geht es um
nicht weniger als um die Fortführung der langjährigen Verkehrsplanungen in
Grafing, die in den letzten Jahren mit der Umsetzung der Ostumfahrung und der
Westumfahrung (Realisierungsphase) eine kurze Pause gefunden haben. Hier gilt
es jetzt, diese wichtige Aufgabe „Gesamtverkehrsentwicklung Grafing“ wieder
aufzunehmen und die Planungsziele zu vollenden. Das wird sehr einschneidende
und – wie immer in der Straßenplanung – belastende Auswirkungen haben und
deshalb auch die öffentliche Diskussion wieder beherrschen.
Vorgeschichte:
Das
Stadtzentrum von Grafing war und ist gekennzeichnet durch mehrere Staats- und
Kreisstraßen (St 2080, St 2089, St 2351, EBE 9, EBE 13), die radial auf den
Marktplatz zulaufen. Die hohe Verkehrsbelastung, die räumliche Enge, die
verwinkelte Straßenführung, die Konzentration des Einzelhandels am Marktplatz
und der starke Park-Suchverkehr führen dort zu massiven Beeinträchtigungen der
städtebaulichen Qualität und des Funktionsgefüges. Diese Gründe haben die Stadt
Grafing b.M. veranlasst, zur Behebung dieser städtebaulichen Misstände im Jahr
1978 in das städtebauliche Sanierungsverfahren (Altstadtsanierung) einzutreten.
Ursachen für die massive Verkehrsbelastung des Marktplatzes sind vor
allem das Fehlen von Umfahrungsmöglichkeiten, sowohl von äußeren Umfahrungen
als auch im engeren Innenstadtgebiet. Untersuchungsauftrag war deshalb, im
Rahmen der Altstadtsanierung Vorschläge für die Entlastung des Stadtkerns zu
finden. Im Rahmen der Grundlagenermittlung wurde dafür bereits im Jahr 1979 –
also vor über 40 Jahren - durch das Fachbüro Billinger (Stuttgart) das erste
Verkehrskonzept für Grafing erstellt. Das war der Auftakt in den langjährigen
Untersuchungs- und Planungsprozess der „Verkehrsplanung Grafing“, eine der
fraglos schwierigsten und bedeutendsten Aufgaben in der Stadtentwicklung. In
der Folge wurde dann 1986/1987 die gemeinsame Verkehrsuntersuchung
Ebersberg/Grafing durch Prof. Kurzak durchgeführt, in dessen Zentrum die
Verbesserung des überregionalen Wegenetzes im Zusammenhang mit der B304 und der
Staatsstraßen St 2080 (Ostumfahrung) und St 2089 standen. Im unmittelbaren
Zusammenhang dazu steht der Verkehrsentlastungsplan 1989 für die Altstadt,
erarbeitet von Prof. Dr. Ing. Kurzak.
Hinsichtlich
des überörtlichen Straßennetzes wurde dabei stets der Bau der Ostumfahrung von
Grafing (St 2080 neu) unterstellt, die dann auch am 20.06.1990 in einem
Raumordnungsverfahren eine positive landesplanerische Beurteilung erfahren hat.
Klare Erkenntnis der Untersuchungen der örtlichen Verkehrsverhältnisse war die
notwendige Errichtung einer innerörtlichen Umfahrung des Marktplatzes an der
Westseite.
Auf
der Erkenntnisgrundlage des Verkehrskonzeptes 1979, dazu der punktuellen
Verkehrsuntersuchungen „nördlicher Randbereich Altstadt“ (1985) und des
Verkehrsentlastungsplanes 1989 wurde dann durch den Planungsverband Äußerer
Wirtschaftsraum München das noch sehr bekannte „integrierte Verkehrskonzept
Grafing 1991“ erarbeitet. Von diesem mit enormer Vehemenz öffentlich
diskutierten und heftig umstrittenen Verkehrskonzeptes (Zur Erinnerung:
„Südtangente“ als Verbindungsspange von der Wasserburger Straße zur Bahnhofs-
und Glonner bis zur Rosenheimer Straße) ist letztlich alleine das Teilkonzept
„Nordtangente“ vom Stadtrat 22.05.1995 beschlossen worden. Die „Nordtangente“
stellte eine Verbindungsstraße von der Ostumfahrung bis zur Münchener Straße
dar, die nördlich und dann westlich des Freibades in den dort noch unbebauten
Flächen bis zur Wasserburger Straße geführt werden sollte.
Und
auch diese „Nordtangente“, die einzige verbliebene Teilmaßnahme aus den
früheren Verkehrskonzepten, wurde dann später am 15.02.2005 im Vorfeld der
Planung zur Ostumfahrung überraschend von der Stadt Grafing wieder aufgegeben.
Mit der Entscheidung gegen diese Nordanbindung war die bis dahin in der
Netzplanung unterstellte Unterbrechung der Kapellenstraße (nur Anschluss der
äußeren Kapellenstraße an die Ostumfahrung; keine innere Verbindung der inneren
Kapellenstraße) nicht mehr umsetzbar, da eine verkehrliche Überlastung der
Rotter Straße – als dann wichtigste Anbindungsstraße zur Ostumfahrung -
prognostiziert wurde. Zur Lösung wurde dann die Kapellenstraße als regionale
Verbindungsstraße erhalten und mit einer Brücke über die Ostumfahrung geführt
(so jetzt seit 2017 in Betrieb). Durch diese Entlastungswirkung konnte eine
ausreichende Leistungsfähigkeit der Rotter Straße erreicht werden. In Kauf
genommen wurde damit aber der Verzicht auf die Entlastung der Kapellenstraße,
die vormals vom Verkehrsnetz entkoppelt worden wäre. An dieser Stelle soll die
Bedeutung der nicht unumstrittenen „Nördlichen Sportstättenanbindung“ erklärt
werden, die angesichts der veränderten Netzbedingungen eine Verkehrsentlastung
der Kapellenstraße bewirken kann und eben zurückgeht auf die Entscheidung
(2005) gegen eine Nordanbindung, die gerade für das Schulzentrum und Schulwege
einen erheblichen Nachteil bedeutet hat. Sie bietet auch für die Zukunft die
Möglichkeit einer Nordanbindung der Ostumfahrung zum nördlichen Stadtgebiet,
sollte – was nicht ganz auszuschließen ist - die Rotter Straße die Aufgabe als
zentrale Anbindung des Stadtgebietes nach Osten hin nicht mehr bewältigen
können. Mit dem Bau der „Nördlichen Sportstättenanbindung“, mit der jetzt im
September 2020 begonnen wird, kann dann das fraglos wichtigste Verkehrsprojekt
„Ostumfahrung“ vollendet werden.
Jetzt
nochmals zurück
Neubeginn
der Verkehrsplanung 1996:
Aufgrund der fehlenden Planungsfortschritte und nach dem fast
vollständigen Scheitern des langjährig vorbereiteten „Integrierten
Verkehrskonzeptes 1991“ hat sich die Stadt Grafing b.M. dann ab 1996 zu einem
Neuanfang bei der Stadt- und Verkehrsplanung und einem Wechsel der beauftragten
Sachverständigen entschlossen. Hierfür wurde nach umfangreichen vorbereitenden
Untersuchungen der städtebauliche Rahmenplan (Arch.Büro Immich) zur
Altstadtsanierung 2003 beschlossen (entspricht dem heutigen ISEK) nebst dem
zugrunde liegenden Fachbeitrag Verkehr (Prof. Lang, 2000). Der städtebauliche
Rahmenplan zeigt (verkürzt) hinsichtlich des Fachbeitrages Verkehr folgendes
Konzept auf:
Nur eine Vielzahl von Maßnahmen entlasten schrittweise den
überlasteten Markplatz:
a) Bau der Ostumfahrung als
wichtigstige Teilmaßnahme, insbesondere zur Entlastung des Durchgangsverkehrs
und des Schwerlastverkehrs.
b) Verbesserung der
Leistungsfähigkeit einer westlichen Umfahrung auf dem bestehenden Straßennetz.
c) Nutzung aller Möglichkeiten zur
Schaffung einer Querverbindung am Innenstadtrand, vor allem aber einer
Verbindungsstraße zwischen Bahnhofstraße und Glonner Straße („Neue
Gartenstraße“) und die Verbesserung der Straßenführung von der Rotter
Straße/Thomas-Mayr-Straße/Leonhardstraße/Münchener Straße.
d) Als erweiterter Teil des innerstädtischen Verkehrskonzeptes
wurde dann nach weiteren Feinuntersuchungen am 07.06.2011 noch das Bau- und
Verkehrskonzept für die Umgestaltung des Marktplatzes und die Ausweisung als
verkehrsberuhigter Geschäftsbereich beschlossen.
Betrachtet
man den Handlungsauftrag aus dem Rahmenplan 2003, dann sind die Teilaufgaben
„Verkehrsplanung“ trotz der anfänglich fast unüberwindlichen Widerstände
sukzessive in den letzten 17 Jahren umgesetzt bzw. vorbereitet worden:
Ostumfahrung:
Die Ostumfahrung stellt den
zentralen Baustein aller bisherigen Verkehrsplanungen dar und war fraglos die wichtigstige Teilmaßnahme, insbesondere zur Entlastung
des Durchgangsverkehrs und des Schwerlastverkehrs. Auf der Grundlage
eines positiven Bürgerentscheides (Ratsbegehren) der Stadt Grafing b.M. vom
07.12.2008 wurde am 22.12.2010 der Planfeststellungsbeschluss für den Bau der
Ostumfahrung Grafing erlassen; die Anfechtungsklagen gegen den
Planfeststellungsbeschluss wurden abgewiesen. Am 02.09.2017 erfolgt die
Verkehrsfreigabe (Inbetriebnahme) der Ostumfahrung.
Mit dem Bau der „nördlichen
Sportstättenanbindung“ (siehe oben) wird eine 2008 beschlossene unmittelbare
Folgemaßnahme jetzt im Herbst 2020 umgesetzt. Gleiches gilt für die Sicherung
der Querungen auf der Rotter Straße (Hauptanbindung zur Ostumfahrung), ebenso
die Verlegung und Ampelsicherung des Fußgängerüberweges an der
Bürgermeister-Schlederer-Straße (Herbst 2020) und der ebenfalls signalisierten
Fußgängerüberwegs am Ägidiusweg (2017).
Westumfahrung:
Bereits umgesetzt:
- Neubau EBE 8 zwischen Glonner Straße EBE 13 und
Grafing-Bahnhof St 2351
- Neubau Bahnbrücken Grafing-Bahnhof mit Bevorrechtigung (!)
der Kreisstraße (2004)
- Ausbau der OD Nettelkofen und Fahrbahnerneuerung
Grafing-Bhf–Nettelkofen (2013)
- Errichtung eines Kreisverkehrsplatzes an der Einmündung
Seeschneid (2018)
- Errichtung des Kreisverkehrsplatzes an der Kreuzung
Schammach (2019)
- Ausbau des Teilstückes Nettelkofen-Seeschneid (2020 im Bau)
Innerstädtische
Querverbindungen:
-
Verbindung der Straße Oberanger zur Von-Hazzi-Straße; für die Verlängerung
dieser
Querverbindung bis zur Bahnhofstraße wurde
Grunderwerb abgeschlossen.
-
Verbindung Bahnhofstraße – Münchener Straße
(BayWa-Gelände)
-
Ertüchtigung der Straßenverbindung Thomas-Mayr-Straße / Leonhardstraße mit
Bevorrechtiugung gegenüber der Kapellenstraße
Neue Gartenstraße /
Marktplatz:
Der
Bau einer Querverbindung zwischen der Glonner Straße (St 2089) und der
Bahnhofstraße (St 2351) zur Marktplatzentlastung war bereits ein
Lösungsvorschlag der ersten Verkehrsuntersuchung (Billinger 1979) und wurde
auch in den folgenden Verkehrsuntersuchungen als verkehrswirksame Maßnahme
bestätigt. Ausgelöst durch ein Neubauvorhaben für das Anwesen „Hut-Mayr“,
Jahnstraße 1 (mittlerweile beseitigt), war die Stadt Grafing b.M. zu einer
Entscheidung gezwungen. Durch Aufstellung eines isolierten Straßenführungsplanes
(einfacher Bebauungsplan; Straßenklasse „Ortsstraße“) und der Sicherung dieser
Planung durch eine Veränderungssperre konnte eine Neubebauung innerhalb der
einzig möglichen Trasse (und damit letztendlich die Verhinderung dieser
Straßenplanung) unterbunden werden. Der Straßenführungsplan ist am 01.10.2005
in Kraft gesetzt worden. Später ist es gelungen, unter Abwendung eines
Enteignungsverfahrens das betreffende Grundstück zu erwerben. Auch das nach
Süden folgende Straßengrundstück bis zur Urtel konnte 2012 freihändig erworben
werden. 2019 wurde die Verfügbarkeit der Flächen zur Aufweitung der Glonner
Straße und der Gartenstraße (Südabschnitt) straßenrechtlich gesichert.
Später
wurde dann der Bau der Gartenstraße als „Staatsstraße“ vorbereitet. Damit wäre
eine Finanzierung mit staatlichen Zuwendungen für Knotenpunktentlastungen
(Einmündung Marktplatz) möglich. Die entsprechende Bauvereinbarung mit dem
Freistaat Bayern wurde am 24.03.2015 beschlossen. Damit wäre die Stadt Grafing
b.M. aufgrund der vertraglichen Baulastübernahme berechtigt, das
Bebauungsplanverfahren für eine geänderte Straßenklasse (Staatsstraße)
durchzuführen. Für diese geänderte Verkehrsfunktion der Straßenverbindung
bedarf es aber als Entscheidungsgrundlage einer entsprechenden Ermittlung der
Verkehrszahlen (Verkehrsuntersuchung), auf deren Grundlage dann wiederum die
Verkehrslärmberechnungen durchgeführt werden können. Aufgrund der nach dem
Planungsrecht notwendigen Zukunftsprognose ist ein aktualisiertes
Verkehrsgutachten mit einem Planungshorizont 2030-2035 erforderlich. Gerade
auch dafür dient jetzt die 2017 beauftragte Verkehrsuntersuchung durch das Büro
Obermeyer.
Anzumerken
ist, dass derzeit aufgrund der Überlegungen (Landkreis Ebersberg) für die
Abstufung der St 2351 (Bahnhofstraße / Ebersberger Straße) zur Kreisstraße das
im nächsten Schritt notwendige Bebauungsplanverfahren zur Änderung des
Straßenführungsplanes „neue Gartenstraße“ nicht durchgeführt werden kann. Auch
die Hochwasserentlastung Grafing ist nach bisherigem Rechtsstand vor dem Bau
der Neuen Gartenstraße durchzuführen.
B) Durchführung einer
Gesamtverkehrsuntersuchung
Am
26.07.2016 hat die CSU-Stadtratsfraktion und der Ortsverband Grafing verlangt,
sich eingehend mit einem „allumfassenden“ Verkehrskonzept für Grafing –
insbesondere für die Verkehrsströme im Marktplatz und der Einmündung an der
Rotter Straße – auseinanderzusetzen.
Auslöser
waren die Planungen für den Neubau des früheren Brauereigeländes an der Rotter
Straße mit einer zentralen öffentlichen Tiefgarage und der dafür notwendigen
Linksabbiegespur mit Querungshilfe. Um die dort geplante Fußgängerampel
errichten zu dürfen, war der Nachweis zu liefern, dass die Einmündung der
Rotter Straße in den Marktplatz ausreichend leistungsfähig ist. Zu diesem Zeitpunkt
(Ostumfahrung war noch im Bau) war die Kreuzungslösung Rotter Straße /
Marktplatz noch nicht abschließend geklärt. Das Staatliche Bauamt Rosenheim
hatte sich aufgrund der Ergebnisse einer Verkehrssimulation für den Umbau zur
Ampelkreuzung entschieden; die Lederergasse sollte geschlossen werden. Erst im
Rahmen einer von der Stadt Grafing b.M. beauftragten Gesamtbetrachtung der
Verkehrssituation am Marktplatz wurde dann in einer erweiterten
Verkehrssimulation (erstellt durch Obermeyer Planen + Bauen) aufgezeigt, dass
auch durch die geplante Regelung mit einer Lichtsignalanlage (Ampel) die
geforderte Leistungsfähigkeit der Kreuzung nicht erreicht wird.
Auf
Initiative der Stadt Grafing b.M. wurde dann unter Verweis auf die vielfältig
sich ändernden Verkehrsbeziehungen erreicht, dass erst nach der Inbetriebnahme
der Ostumfahrung und der dann erkennbaren Realbelastungen über die vom
Staatlichen Bauamt geforderte Ampellösung (und der Schließung der Lederergasse)
entschieden wird. Das Ergebnis war überraschend: Entgegen den Ergebnissen der
Verkehrssimulation erfolgt der Verkehrsablauf derzeit ohne Störungen. Ein schon
entschiedener Umbau der Kreuzung Rotter Straße / Marktplatz als Ampelkreuzung
wurde ersatzlos aufgegeben.
Aufgrund der vielfältigen Veränderungen der Verkehrsabläufe,
die durch den Bau der Ostumfahrung und dem Ausbau der EBE 8 (Westumfahrung)
eingetreten sind, hat sich die Stadt in der Folge des CSU-Antrages vom
26.07.2016 am 21.02.2017 für die Durchführung einer ganzheitlichen
Verkehrsuntersuchung entschieden. Nicht nur die Verkehrsabwicklung des
Marktplatzes und der dortigen Anschlussstraßen, sondern eine Betrachtung des
gesamten Verkehrsnetzes ist notwendig als Grundlage für die Entscheidungen in
der zukünftigen Verkehrsplanung. Dafür wurde auch ein aktualisiertes Verkehrsmodell (makroskopisches
Verkehrsmodell) als Datengrundlage beauftragt. Dabei sind auch verschiedene
Straßenplanungen auf ihre Verkehrswirksamkeit und Auswirkungen zu untersuchen,
insbesondere
Eine Aktualisierung der Verkehrsprognosen für Grafing
sind allein schon für die planerische Vorbereitung und das dann notwendige
Planfeststellungs-/-genehmigungs-verfahren für die geplante Verlegung der
Aiblinger Straße notwendig. Sie sind auch unverzichtbar für die anstehende
Änderung des Straßenführungsplanes „Neue Gartenstraße“, insbesondere als
Grundlage für die Verkehrslärmuntersuchungen. Auch die Entwicklung der
Verkehrsbelastungen auf der Rotter Straße sind weiter zu beobachten und zu
überprüfen, vor allem hinsichtlich der Einmündung zum Marktplatz. Ebenso die Verkehrsführung
auf der Griesstraße / Glonner Straße mit der dort jetzt eingerichteten
abknickenden Vorfahrtsstraße zur Glonner Straße. Hierfür wurde am 21.02.2017 das Planungsbüro OBERMEYER PLANEN + BAUEN
GMBH beauftragt.
Mit Schreiben vom 02.11.2017 der Fraktion Bündnis für Grafing (BfG)
wurde der o.g. Antrag der CSU-Fraktion dahingehend erweitert, zusätzlich ein
Radwegekonzept und Stellplatzkonzept für Fahrräder für das Gesamtgebiet Grafing
zu erarbeiten.
Für das weite Feld der „Radwegeplanung“ bestand bisher keine vom
Stadtrat bestimmte Handlungsdirektive (Planungskonzept). Aufgrund der örtlichen
Gegebenheiten sind aber die Handlungsmöglichkeiten für ein Radwegenetz
weitgehend selbsterklärend. Aus diesem Ansatz heraus wurde in den letzten 20
Jahren von der Stadt in Abstimmung mit den weiteren Straßenbaulastträgern der
Staats- und Kreisstraßen ein funktionierendes Radwegenetz entwickelt.
Beispielhaft wurden in dieser Zeit die Radwege an der Aiblinger Straße, der
Glonner Straße bis nach Pienzenau bzw. nach Grafing-Bahnhof, den Gindlkofener
Weg, der Radweg nach Straußdorf und (mit dem Bau der Ostumfahrung) bis nach
Ebersberg, die Radwegverbindung von Oberelkofen nach Eisendorf, die
Radwegverbindung über die Forellenstraße zu den Wohngebieten an der Wasserburger
Straße, der Geh- und Radweg an der Wasserburger Straße und (jetzt im Bau) bis
nach Wiesham. Eine besondere Herausforderung ist das innerstädtische Wegenetz.
Hier arbeitet die Verwaltung an einer Radweghauptverbindung zwischen der
Griesstraße und der Aiblinger Straße, die abseits der nach wie vor stark
befahrenen Hauptstraßenzüge führt. Hier konnte die entscheidende Passage im
bebauten Bereich zwischen der Griesstraße und der Schwarzbäckstraße realisiert
werden, der zentrale Bedeutung hat; nach Osten hin führt dieser Weg dann über
die Lederergasse / Kellerstraße / Tegernauer Straßen zum dortigen Radwegenetz.
Konzeptionell sollen in der dicht bebauten Innenstadt verkehrsarme Nebenstraßen
als Radwegenetz genutzt werden.
Das hier kurz beschriebene bisher entwickelte Radwegenetz und die
hausinternen Netzkonzepte sollen jetzt im Zusammenhang mit der ganzheitlichen
Verkehrsuntersuchung auf Brauchbarkeit und Optimierung untersucht werden. Ziel
ist die Schaffung eines lückenlosen, attraktiven und verkehrssicheren
Radwegekonzeptes. Hierfür wurde am 24.04.2018 ebenfalls das Planungsbüro
OBERMEYER PLANEN + BAUEN GMBH beauftragt (stufenweise Beauftragung
Bestandsaufnahme).
Die Verkehrserfassung des PKW-Verkehrs und des Radverkehrs sowie die
Erarbeitung des Gesamtverkehrskonzeptes erfolgen jeweils gemeinsam. Auch die
Ergebnisse der Teilkonzepte (Fahrzeug- und Radverkehr) sind aufeinander
abzustimmen und werden gemeinsam erstellt. Allein beim Fachbeitrag
Radverkehrskonzept erfolgt eine stufenweise Herangehensweise, in dem vorab eine
Bestands- und Defizitanalyse erarbeitet wurde. Bisher wurden alleine für die
Bestands- und Defizitanalyse die Ingenieurleistungen beauftragt (Bau-, Werk-
und Umweltausschuss vom 24.04.2018 mit 35.500,-- € netto). Im Rahmen der
Bearbeitung zeigte sich die Notwendigkeit zusätzlicher Verkehrserhebungen. Mit
Beschluss vom 24.09.2019 wurden dann die Leistungen für 20 weitere
Knotenpunkterhebungen mit 16.000,-- € beauftragt.
Das auf der Grundlage der Bestands- und Defizitanalyse dann zu erstellende
Radverkehrskonzept ist wegen der stufenweise erfolgenden Leistungserbringung
noch nicht beauftragt. Grund: Die schon am 24.01.2020 erstellte Bestands- und
Defizitanalyse konnte von der Stadt Grafing b.M. bisher aufgrund der
Arbeitsüberlastung dem zuständigen Bau-, Werk- und Umweltausschuss nicht
vorgestellt werden. Auch die Kommunalwahl war mit Ursache für die
Verzögerungen.
Aufgrund der parallelen Bearbeitung des Radverkehrskonzeptes und der
Verkehrsuntersuchung (Gesamtverkehrskonzept) wurden aber auch die Leistungen
des Radverkehrskonzeptes schon weitgehend erbracht, um den ohnehin schon
erheblich verspäteten Abschluss der Verkehrsuntersuchung nicht noch weiter zu
verzögern. Das Gesamtverkehrskonzept kann voraussichtlich in den nächsten 2-3
Monaten abgeschlossen und dann vorgestellt werden.
Mit der Entscheidung (Billigung) der Bestands- und Defizitanalyse zum
Radverkehrskonzept ist deshalb auch über die Beauftragung zur Erstellung des
Radverkehrskonzeptes zu entscheiden (17.200 € netto).
C. Bestands- und
Defizitanalyse:
Durchgeführt wurden
umfangreiche Erhebungen des gesamten Straßen- und Wegenetzes und der
Fahrrad-Abstellplätze. Damit wurden die Datengrundlagen ermittelt, um das
bisher aufgebaute Radwegenetz bewerten und Konzeptvorschläge für ein durchgängiges
und möglichst einheitlich gestaltetes Radwegenetz erarbeiten zu können.
Offensichtliche Schwachstellen wurden bereits aufgezeigt, dabei vorwiegend
schon bekannte Netzlücken, für die aber noch Umsetzungshindernisse
(Grunderwerb) bestehen. Insgesamt wurde das bisher von der Stadt eigenständig
(hausintern) entwickelte Radverkehrsnetz und das Netzkonzept aber inhaltlich
als richtig bestätigt. Größerer Handlungsbedarf wurde vor allem bei den
Markierungen, Beschilderungen und den Querungen erkannt.
Von ganz entscheidender Bedeutung ist die
bestätigende Feststellung, dass im Marktplatzbereich nur mit einer
flächendeckenden Geschwindigkeits-Zonenbeschrän-kung eine verkehrssichere
Radwegeführung möglich ist. Damit wird auch hier die bereits 2011 getroffene
Entscheidung des Stadtrates über die Ausweisung des Marktplatzes als
verkehrsberuhigter Geschäftsbereich bestätigt. Das setzt aber aus rechtlichen
Gründen die Abstufung aller den Marktplatz noch querenden klassifizierenden
Straßen (St 2089, St 2351, EBE 9) voraus. Gemäß § 45 Abs. 1 Buchstabe d StVO
sind zonierte Geschwindigkeitsbeschränkungen bei klassifizierten Straßen
untersagt. Hier zeigt sich wieder die Untrennbarkeit des Radverkehrskonzeptes
mit dem gleichzeitig zu erstellenden Gesamtverkehrskonzept, das dafür wichtige
Entscheidungsgrundlagen liefern wird.
Entscheidend kommt
es also auch hier wieder darauf an, das bereits im Städtebaulichen Rahmenplan
2003 beschlossene Verkehrskonzept beharrlich fortzuführen. Die entscheidenden
Grundlagen wurden mit dem Bau der Ostumfahrung und der zur Westumfahrung
ertüchtigten Kreisstraße EBE 8 bereits geschaffen. Damit liegt es in der
Verantwortung des jetzigen Stadtrates, im nächsten Schritt in den kommenden
Jahren die inneren Umfahrungsmöglichkeiten des Marktplatzes umzusetzen und vor
allem einen äußeren Netzverbund der klassifizierten Straßen herzustellen (Art.
3 Abs. 1 Nrn. 1 und 2 BayStrWG), der dann eine Abstufung der bisherigen
Ortsdurchfahrten zu Ortsstraßen ermöglicht. Dann erst sind sprichwörtlich „die
Wege frei“, um das lange ersehnte und über Jahrzehnte vorbereite Ziel
„Verkehrsberuhigung Marktplatz“ anzugehen.
Anschließend wurden
von Herrn Ammerl und Frau Picha-Rank die Bestand- und Defizitanalyse in den
entscheidenden Inhalten vorgestellt. Dabei wurde herausgestellt, dass die Stadt
mit ihrem hausintern über Jahrzehnte entwickelten Radwegenetz hervorragende
Grundlagen geschaffen hat, die es jetzt aber noch fortzuentwickeln und zu
verbessern gilt. Dabei wurde auch schon ein kurzer Ausblick auf das
Radverkehrskonzept gegeben, das sich vor allem mit entscheidenden Netzlücken,
der Mitbenutzung geeigneter Nebenstraßen (Geschwindigkeitsbeschränkung /
Zonenbeschränkung) und den Querungen beschäftigt. In die Liste sind auch
bereits viele Maßnahmen aufgenommen worden, die aber teilweise schon durch die
sehr aktive Verkehrsplanung der Stadt während des Untersuchungszeitraumes
geplant waren und umgesetzt wurden. Hier gilt es jetzt, mit der Verwaltung die
Schlussabstimmung noch durchzuführen. Das Ziel sei es, einen sehr präzisen
Maßnahmenkatalog zu erstellen, der dann Handlungsauftrag der nächsten Jahre
ist.
In der
anschließenden Diskussion fragte ein
Ausschussmitglied, was die Hauptrisikofaktoren für Unfälle zwischen
verschiedenen Verkehrsteilnehmern sind. Es wurde erläutert, dass bei der Betrachtung
von Unfallpunkten zunächst nach der vorhandenen Straßenbreite und dem
Tempolimit geschaut wird. Dies wird dann im Anschluss eventuell angepasst. Es
muss allerdings stets das Umfallgeschehen betrachtet werden, da es oftmals
persönliches Fehlverhalten ist. Alle Unfallpunkte werden dahingehend einzeln
betrachtet. Wichtiges Fazit ist aber, dass es keine Unfallschwerpunkte in
Grafing gibt.
Auf Nachfrage
entgegnete Herr Dip.-Ing. Ammerl, dass die Einrichtung eines verkehrsberuhigten
Geschäftsbereiches am Marktplatz, eine zentrale Maßnahme für die Radwegeführung
in der Innenstadt, von den Fachbehörden abhängt. Er führte zudem aus, dass in
Grafing noch viel gemacht werden kann. Der Alltagsradverkehr soll gestärkt
werden, vor allem jetzt, da immer mehr Privatpersonen ein E-Auto kaufen. Man
müsse so viele Anreize wie möglich für den Radverkehr schaffen.
Ein
Ausschussmitglied bat darum, dass die Maßnahmen auch wirklich zeitnah umgesetzt
werden sollen. So sei im letzten Jahr in einer Sitzung des Bau-, Werk- und
Umweltausschusses zum Radverkehr etwa eine Markierung des Radwegestreifens an
der Glonner Straße beschlossen worden, was noch nicht umgesetzt wurde. Der
Sitzungsleiter versicherte, dass sich darum gekümmert wird. Herr Dipl-Ing.
Ammerl fügte hinzu, dass es eine Prioritätenreihenfolge gibt. Man sei mit dem
Konzept schon sehr weit. Alle Aspekte seien miteinbezogen worden.
Die Frage eines
Ausschussmitgliedes, ob das Radverkehrskonzept im September in einer
Sondersitzung im Plenum diskutiert wird, wurde dahingehend bejaht, als dies
dann gemeinsam für das Gesamtverkehrskonzept erfolgen soll. Das
Radverkehrskonzept selbst mit den individuellen Maßnahmenvorschlägen soll vorab
wieder im Bau- und Werkausschuss behandelt werden (Vorberatung).
Unklarheiten
brachte die Frage hervor, warum vor einigen Wochen während einer Baustelle
erneut Kameras aufgestellt wurden. Frau Picha-Rank antwortete, dass diese
Anfrage auch an sie herangetragen wurde. Die Kameras seien jedoch nicht vom
Büro Obermeyer gewesen. Die Anfrage wurde damals wieder an das Ordnungsamt
zurückverwiesen. Auch der Sitzungsleiter konnte dazu nichts sagen.
Der Vertreter der Verwaltung erläuterte auf Nachfrage, dass sich das Radverkehrskonzept nur auf das Stadtgebiet und die Verbindungen zu den umliegenden Ortsteilen wie Straußdorf erstreckt. Die außenliegenden Ortsteile selbst sind nicht enthalten. Näheres dazu dann im Zuge der Vorstellung des Radverkehrskonzeptes, das es noch zu beauftragen gilt.
Nach Sachvortrag und
Diskussion billigte der Bau- und Werkausschuss einstimmig die Bestandsaufnahme
mit Defizitanalyse vom 07.07.2020, Obermeyer Planen + Bauen GmbH, München und
bestimmte es als Grundlage für das noch zu erarbeitende Radverkehrskonzept.
Obermeyer Planen +
Bauen GmbH, München, wurde mit den Leistungen für die Erstellung eines
Radverkehrskonzeptes gemäß Angebot vom 03.02.2020 in Höhe von netto 17.200 €
zzgl. den Kosen für die Präsentation (1.800,-- € netto) beauftragt.